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高铁投资被降速中铁三局陷集资风波-【资讯】

发布时间:2021-09-07 18:14:16 阅读: 来源:牙刷套厂家

高铁投资被降速中铁三局陷集资风波

被降速的不仅仅是高铁动车,铁路投资锐减所推倒的多米诺骨牌,已经迅速推进至与高铁概念相关的各个角落,以铁路工程建设为主营业务的中国中铁首当其冲,旗下的各个工程公司正面临着自90年代末以来最为严重的经营困局。

网易财经获悉,从7月初开始,中铁三局各下属单位陆续接到通知,要求所有员工强制集资,认交金额从一万至二十万元不等,拒不执行者直接从工资中扣除。

中铁三局是中国中铁下属工程公司,是资格最老的工程局之一。近年来参与过包括京沪、武广、郑西高铁在内多个重大铁路建设项目。

集资风波背后的资金困局

中铁三局是中国中铁下属工程公司,总部设在山西太原,全国各地均有分支机构。在铁路工程两大巨头中国中铁及中国铁建下属二十五局当中,是资格最老的工程局之一。近年来参与过包括京沪、武广、郑西高铁在内多个重大铁路建设项目。

知情人透露,从7月初开始,中铁三局各下属单位陆续接到通知,要求所有员工强制集资,按行政级别不同,认交金额从一万至二十万元不等,拒不执行者直接从工资中扣除。而这一集资方案遭到大部分员工抵制,其间甚至引发肢体冲突。

“我们很多人已经欠薪快半年了,养家糊口都困难,哪还有钱集资。”在三局桥隧分公司某项目部担任工区长的黄波(化名)告诉网易财经。按照规定,他需要认交4万元。

而最更黄波担心的是资金安全,“欠银行几十亿的贷款还不知道什么时候能还,我们的钱更别提什么时候才能收回来。”

据网易财经了解,上述所指“集资”,实为三局集团委托山西信托有限责任公司向内部定向发行的两年期信托投资产品,融资期限两年,年收益率7.5%。在三局集团下发的《信托理财宣传提纲》中对本次信托融资的目的解释为,“补充生产经营所需流动资金,支持企业生产经营,为广大员工提供较高收益的投资渠道。”

用益信托首席分析师李旸介绍,“信托融资是近几年兴起的一种融资方式,但由于融资成本比银行贷款高很多,像中铁这样能够获得国家信贷支持的大型国企,很少听说依靠信托来融资。”

中铁三局企划科负责人否认了“强制集资”的说法,并表示此次融资行为与资金紧张并无之间联系。

但中铁系的资金困局早已不是秘密,据《经济观察报》报道,今年一季度以来,中国中铁大量铁路在建项目普遍出现了融资难、投资无法到位、工程款大量拖欠等问题,项目推进困难。截止到5月底,中国中铁被拖欠的工程款达到280亿元,其中铁路拖欠的工程款约225亿元。而中铁不断攀升的负债率已达81.54%。

据黄波证实,其所在的兰新铁路项目,以及三局所属的杭甬高铁项目因资金问题均已停工。“资金不到位,现在连钢筋都进不来。”

让黄波难以相信的一个事实是,“连铁道部也没钱了”。

一个老铁建局的十年兴衰

“铁道部长换人,信贷紧缩,动车事故,高铁建设停工,最近听到的都是坏消息。”三局第五工程公司刘跃进(化名)感叹道。“效益不好,发不了工资,这些又重新成为了同事之间经常提起的话题。”而这一状况,令其回想到十年前的情景。

2000年起,刚刚经历过亚洲金融危机和国有企业改革阵痛的中国铁路工程总公司开始脱离铁道部,开始市场化改制。铁道部第三工程局随之改制为现在的中铁三局集团。

其时,中国的铁路建设随着国家基本建设投资规模的变动,走出一条高低相间的“驼峰型”图案。而90年代末期,恰逢中国铁路建设市场的低谷,曾经一度引领铁路建设高潮的南昆线、京九线、兰新复线建设项目陆续完工,新线投资尚无计划,铁路建设市场青黄不接。

据前中铁董事长石大华所著《历史性的跨越》一书中记载,“中国中铁系统最大的一个工程处的银行帐户上,别说一分钱没有,在职职工欠薪已达18个月,总数6015人的处因施工任务不足,待岗人员一度高达3469人,息工面达到58%。”

据刘跃进回忆,其所在的三局第五工程处同样如此,“很多老职工不得不出去打临工、摆地摊,生活十分困难。”

2003年,铁路工人出身的刘志军爬上了其人生权力的顶峰,而中国铁路建设也以前所未有的速度开始“跨越式发展”。2004年,新的《中长期铁路网规划》经国务院审议通过,提出建设“四纵”、“四横”全长超过1.2万公里的客运专线建设计划,多个高铁项目开始陆续上马。

参加过京津和京沪等高铁项目的刘跃进形容,“随后开始的石太、武广、郑西、京津、京沪,每一次重大项目开工,中铁各个局就像是去赶赴盛宴,项目多的做不过来。”而从那时起,中铁三局的人员开始由净流出转为了净流入。其下属的定向培养铁建人才的哈尔滨铁路职业技术学院,从2005年起招生规模逐年递增,从2100人扩张至3100人。

2008年的政府四万元救市计划,将“高铁盛宴”推向了顶峰。铁道部基建投资开始剧增,2008年当年基建投资3352亿元,与前一年,翻了约4倍。到2010年铁道部投资增至7949亿,四年间铁路投资超过以往总和。

盛宴之下的中国中铁,在2006年以152.94亿美元的营业收入首次进入《财富》杂志“世界企业五百强”。至2011年,中铁在“世界500强”中上升至95位,营业收入增长超过五倍。

刘跃进透露,“那时铁道部给钱非常利索,根本不会出现现在这样拖欠工程款的情况,唯一要求的就是速度。”

而“不差钱”的铁道部也养肥了一批中铁的项目经理,“当时一个项目经理通过工程分包和材料采购收取的好处费少说有几十万。”

后高铁时代的生存危机

7.23事故并不是开始,仅仅是在伤口上又撒了一把盐。

8月10日国务院常务会议决定,对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,重新组织系统的安全评估,并暂停审批新的铁路建设项目。

事实上,在今年年初铁道部部长换届之后,铁路建设思路立刻转变,在年初铁道部制定的“保在建,上必须,重配套”的发展思路下,铁路建设投资规模一再压缩,若干计划内的高铁项目被停止。具有关人士透露,至今年5月底,铁路一级市场的开标总额仅为315亿元,仅为去年同期的7%。

对于高度依赖铁路市场的中铁来说,意味着高铁盛宴结束之后不得不面对的生存危机。据了解,铁路市场份额占中国中铁营业收入的比重超过了50%。而像中铁三局这样的老施工单位,这一比例超过80%。产业结构和经营结构过于单一,资源配置不合理,多元化经营能力不足,成为了中铁三局后高铁时代的致命短板。据三局官网中公布的数据显示,今年前两季度共完成项目营业额148亿元,仅完成全年计划550亿元的27.03%。

从今年年初开始,中国中铁股价一路下跌,至8月9日,创出3.04元的历史新低。

悲观情绪不仅仅来自投资者,更来自于中铁内部。

“目前已经有很多新来的同事主动或者被动的离职”,黄波透露,半年时间里他所在的项目部已经走了三分之一。而据三局广州分公司某人士透露,“14个月没有领到工资,现在还让员工主动请假。”

事实上,早在今年年初的集团工作会议上,三局董事长高令旗已经提出了一连串的问题,“粗放型发展的状态、项目管理水平参差不齐、整体盈利能力不高、毛利率下降、财务成本不断加大、应收款项居高不下、投资和贷款增长过快、资产负债率不断上升。随着国家宏观经济调整的力度逐步加大,今后两三年建筑业的‘低谷’即将到来。”

而对于刘跃进来说,下一个十年充满了未知。

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